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ENERGY TRADING · PRICES & MARKET

Volatilité des prix et gestion du risque

Lisser le coût moyen et se couvrir face aux mouvements de marché.

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Le prix du bitume varie, parfois vite : c’est une donnée avec laquelle tout acheteur doit composer. Cette volatilité, alimentée par le pétrole, le raffinage et la saisonnalité, peut déséquilibrer un budget de chantier calé sur un prix ancien. On ne supprime pas la volatilité, mais on peut en réduire l’impact par quelques pratiques simples. E-Station aide à cadrer cet horizon d’incertitude.

Voici comment limiter l’exposition à la variation des prix.

D’où vient la volatilité

The volatility of price of bitumen tient à plusieurs sources qui se cumulent : les fluctuations du cours du pétrole, les variations de l’offre de raffinage et les tensions saisonnières de la demande. Ces facteurs peuvent se conjuguer et amplifier les mouvements, notamment pendant la saison des travaux. Comprendre cette mécanique évite de prendre une hausse ponctuelle pour une tendance durable, ou l’inverse.

Anticiper ses besoins

Le premier levier est l’anticipation. Planifier ses volumes en amont, hors des pics de demande, permet souvent de commander dans des conditions plus favorables. Un acheteur qui découvre son besoin au dernier moment, en pleine saison, subit la tension des prix de plein fouet. Anticiper, c’est se donner le temps de comparer et de négocier plutôt que d’acheter dans l’urgence.

Sécuriser un prix sur une fenêtre

Une cotation a une durée de validité : elle fige un prix sur une période donnée. Obtenir une offre valable sur une fenêtre suffisante, adossée à un volume identifié, protège contre une hausse à court terme. C’est un moyen simple de transformer un prix incertain en engagement, à condition de commander dans le délai de validité. Cette logique fait partie de la lecture d’une offre.

Raisonner en coût rendu

Se focaliser sur le prix départ instantané fait perdre de vue le coût réel. La logistique, le conditionnement et l’incoterm pèsent autant que la matière, et ils sont parfois plus stables que le cours du bitumen lui-même. Raisonner en coût rendu lisse une partie de la volatilité et donne une base de comparaison plus fiable dans le temps.

• Anticiper : planifier les volumes hors pic de demande.
• Sécuriser : une cotation valable sur une fenêtre suffisante.
• Coût rendu : intégrer logistique et conditionnement, plus stables.

Le rôle d’un interlocuteur stable

Face à la volatilité, la régularité d’un interlocuteur compte. Un négociant qui suit le marché et connaît les besoins récurrents d’un acheteur peut l’alerter au bon moment et cadrer ses commandes. Cette relation dans la durée, combinée à un compliant binder et certifié, vaut mieux qu’une course au prix le plus bas au coup par coup.

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Paiement bitume : lettre de crédit ou virement

Les mécanismes de règlement sécurisés et leurs conditions d’accès.

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Le mode de paiement structure toute transaction de bitume à l’export. Virement ou lettre de crédit : le choix n’est pas indifférent, ni pour le vendeur ni pour l’acheteur. Beaucoup d’acheteurs demandent d’emblée une lettre de crédit, sans savoir qu’elle répond à des conditions précises. Clarifier ces modalités évite des attentes irréalistes et des négociations qui n’aboutissent pas. E-Station pose ces règles dès le premier échange.

Voici comment se comparent ces deux modes de règlement.

Le virement : le mode de référence

Chez E-Station, le paiement s’effectue par virement bancaire. Le schéma est simple et transparent : un acompte de 50 % à la commande, puis le solde contre les documents d’expédition. Ce fonctionnement sécurise les deux parties : l’acompte engage l’acheteur, le solde n’est dû qu’une fois la marchandise expédiée et documentée. C’est le cadre normal d’une première relation commerciale.

La lettre de crédit : un instrument conditionnel

La lettre de crédit est un engagement bancaire qui garantit le paiement contre présentation de documents conformes. Elle rassure l’acheteur, mais elle est plus lourde et plus coûteuse à mettre en place. Surtout, elle n’est pas ouverte à tous ni dès la première commande. Chez E-Station, elle est réservée aux sociétés reconnues et établies, et seulement après une première opération réglée par virement portant sur au moins 500 M/T.

Pourquoi cette règle des 500 M/T

Cette condition n’est pas arbitraire : elle établit une relation de confiance avant de recourir à un instrument plus complexe. Une première opération réglée par virement, d’un volume significatif d’au moins 500 M/T, démontre le sérieux et la solidité de l’acheteur. La lettre de crédit devient alors envisageable pour les commandes suivantes. Attendre une lettre de crédit dès le premier contact revient à ignorer cette logique et à retarder l’opération.

• Virement : acompte 50 % à la commande, solde aux documents d’expédition.
• Lettre de crédit : sociétés reconnues, après une 1re opération virement ≥ 500 M/T.

Ce que l’acheteur doit anticiper

Un acheteur qui prépare un premier achat de bitumen doit prévoir un règlement par virement selon le schéma acompte-solde. Vouloir imposer une lettre de crédit d’entrée bloque souvent la transaction. Une fois la première opération réalisée, la relation peut évoluer vers des modalités plus souples. Ces conditions figurent clairement dans la cotation, sans surprise en cours de route.

Paiement et sécurité de la transaction

Quel que soit le mode retenu, le paiement s’articule avec la documentation et la logistique : le solde par virement est lié aux documents d’expédition, la lettre de crédit à des documents conformes. Cette articulation entre paiement, documents et livraison protège les deux parties : elle garantit que l’argent et la marchandise avancent ensemble, étape par étape.

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Incoterms bitume : FOB, CFR, CIF

Qui paie quoi et qui porte le risque selon l’incoterm retenu.

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Les incoterms sont au cœur de tout achat de bitume à l’export, et pourtant ils restent une source fréquente de malentendus. FOB, CFR, CIF : ces trois lettres déterminent qui paie le transport, qui assure la marchandise et à quel moment le risque bascule sur l’acheteur. Les confondre, c’est comparer des prix qui n’incluent pas les mêmes choses. E-Station précise toujours l’incoterm pour lever cette ambiguïté.

Voici les trois incoterms maritimes les plus courants pour le bitume.

FOB : Free On Board

En FOB, le vendeur livre la marchandise à bord du navire au port de départ. À partir de là, le transport maritime, l’assurance et les frais d’arrivée sont à la charge de l’acheteur. Un prix FOB est donc le plus « nu » : il faut y ajouter tout l’acheminement pour connaître le coût rendu. C’est l’incoterm qui laisse le plus de maîtrise — et de responsabilité — à l’acheteur.

CFR : Cost and Freight

En CFR, le vendeur prend en charge le transport maritime jusqu’au port de destination, mais pas l’assurance. Le prix inclut donc le fret, ce qui le rend supérieur à un FOB pour la même marchandise. Le risque, lui, bascule sur l’acheteur dès le chargement, comme en FOB : l’acheteur supporte donc un risque qu’il n’assure pas, sauf à souscrire lui-même une couverture.

CIF : Cost, Insurance and Freight

En CIF, le vendeur ajoute au fret une assurance jusqu’au port de destination. C’est l’incoterm le plus complet des trois côté vendeur : le prix couvre le transport et une assurance minimale. Il simplifie la vie de l’acheteur, mais il faut vérifier le niveau de couverture, souvent basique. Comparer un CIF à un FOB sans retraiter fret et assurance n’a aucun sens.

• FOB: à bord au départ ; acheteur paie fret + assurance + arrivée.
• CFR : vendeur paie le fret ; assurance à la charge de l’acheteur.
• CIF : vendeur paie fret + assurance minimale jusqu’au port.

L’incoterm dans la comparaison des offres

Deux offres de bitumen ne se comparent que ramenées au même incoterm. Un FOB apparemment moins cher qu’un CIF peut coûter davantage une fois le fret et l’assurance ajoutés. La bonne pratique consiste à tout ramener à un prix rendu comparable. C’est un réflexe essentiel de la lecture d’une offre, au même titre que la vérification du grade.

L’incoterm et le port de destination

L’incoterm se lit avec le port d’arrivée et le conditionnement. Un port sans installation de dépotage rend un vrac impraticable quel que soit l’incoterm ; une chaîne documentaire mal maîtrisée peut bloquer une marchandise pourtant bien acheminée. E-Station raisonne l’incoterm en fonction des contraintes réelles d’arrivée, pas seulement du prix affiché au départ.

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ENERGY TRADING · PRICES & MARKET

How to read a bitumen quotation

Decoding a quotation: price basis, Incoterm, currency and payment terms.

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A bitumen quotation is more than a price per ton. Behind that figure lie a grade, an Incoterm, a type of packaging, a validity period and payment terms. Two offers at “the same price” can cover very different realities. Knowing how to read a quotation means being able to compare like with like. E-Station structures its offers so that every line is explicit.

Here are the points to check in a quotation.

The grade and its compliance

The first point is the grade: does the bitumen quoted match what the project needs? A serious quotation specifies the grade and mentions the certificate of analysis that will guarantee compliance lot by lot. An attractive price on an unsuitable grade is worthless: the grade is chosen according to climate and traffic before looking at the amount.

The Incoterm: who pays for what, and up to where

The Incoterm defines the point at which responsibility and costs pass from seller to buyer. An FOB price (free on board at the loading port) and a delivered price do not include the same items: sea freight, insurance, formalities. Comparing an FOB price with a delivered price without adjustment completely distorts the analysis. It is the most often misread element of a quotation.

Packaging

Bulk, big bags or drums: the packaging changes the price per ton and the logistics. A quotation must state which one, because cheap bulk supply requires discharge facilities that not all ports have. Packaging should always be read together with the Incoterm and the destination port.

The validity period

Because the bitumen market is volatile, a quotation has a limited validity period. A price “valid until” commits the seller for a window; after that date, it may be revised. Comparing two offers means checking that they cover the same period: a lower price that has expired is not a price.

Payment terms

Payment terms are part of the offer. At E-Station, payment is made by bank transfer: a 50% deposit on order and the balance against the shipping documents. Letters of credit are only available to recognized, established companies, after a first transaction of at least 500 MT paid by bank transfer. A clear quotation states these terms from the outset, without ambiguity.

• Grade: suited to the project, with a certificate of analysis.
• Incoterm: FOB, delivered… who pays for what, up to where.
• Packaging: bulk, big bags, drums.
• Validity: the window during which the price holds.
• Payment: bank transfer, 50% deposit, balance against documents.

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ENERGY TRADING · PRICES & MARKET

What drives the price of bitumen

Crude oil, refining, freight and demand: the factors that move the price of bitumen.

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The price of bitumen puzzles buyers as much as it worries them: it moves, sometimes sharply, without always following an obvious logic. Yet it is shaped by a handful of identifiable factors. Understanding where the price comes from makes it easier to anticipate its swings and to read an offer. E-Station breaks these factors down so that buyers know what they are really paying for.

Here are the levers that make up the price of a ton of bitumen.

The link with crude oil

Bitumen is a product of crude oil refining, so its price partly follows the crude price. When oil rises, the cost of bitumen’s raw material tends to increase. This link is neither mechanical nor immediate, however: other factors specific to bitumen come into play and can amplify or soften the effect of crude.

Refining supply

Bitumen is a refining residue: its availability depends on refinery activity, which is itself geared toward more profitable products such as fuels. When refineries cut or redirect production, bitumen supply tightens, which pushes prices up regardless of the crude price. This structural factor explains part of the market’s volatility.

Seasonal demand

Demand for bitumen is seasonal: it peaks during the road-building season and falls off outside it. This seasonality creates price pressure during busy periods, when demand outstrips already constrained supply. Planning purchases outside the peaks can sometimes help control the cost of supply.

Logistics and packaging

On top of the product price come transport, packaging and the Incoterm. The same bitumen ex-refinery does not have the same delivered price depending on whether it travels in bulk or in drums, to an equipped port or not. These logistics costs, often underestimated, weigh heavily in the final price, especially for exports. They are an integral part of any serious offer.

• Crude price: bitumen’s raw material.
• Refining supply: structural availability of the product.
• Seasonality: demand peaks during the works season.
• Logistics: transport, packaging, Incoterm.

What the buyer can control

Buyers control neither crude nor refining, but they can act on what depends on them: anticipating their needs, choosing the right packaging, comparing offers on the same basis and securing a compliant binder. Combined with a clear reading of the quotation, these levers reduce exposure to volatility.

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ENERGY TRADING · BINDERS

Choosing your bituminous binder

The method for selecting the right binder for the application, traffic and climate.

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Faced with the variety of bituminous binders, the real question is not “which is best” but “which one for which use”. Paving bitumen, emulsion, modified binder and oxidized bitumen are not interchangeable: each has its own field. Starting from the application rather than the product avoids ordering mistakes. E-Station structures this reasoning to steer every purchase toward the right binder.

Here is a simple method for matching the application to the right binder.

Choosing the binder by function

The first step is to define the function required: carrying traffic, bonding layers together, waterproofing, repairing. Each function points to a family of binders. Choosing a binder out of habit or because it is available, without going back to the function, risks an unsuitable product that will cost you in durability.

Structural pavement: paving or modified bitumen

For a wearing or base course, the choice is a road bitumen whose grade is matched to climate and traffic. Under heavy loads, a modified binder is used instead. This choice follows the logic of choice of grade : climate for flexibility, traffic for stiffness. This is the core of road use.

Tack coats and cold techniques: emulsion

To bond two layers ofasphalt mix, apply a surface dressing or work cold, emulsion is the answer. Because it is applied at ambient temperature and breaks in a controlled way, it is the binder for tack coats and maintenance. It does not replace a structural asphalt mix, but it covers uses that hot bitumen cannot.

Waterproofing and industry: oxidized bitumen

When the function is waterproofing (membranes, protective coatings) or an industrial application, oxidized bitumen takes over. Its stiffness and heat resistance set it apart from paving binders. Using it on a road, or conversely laying a paving binder where waterproofing is needed, would be a mistake of function.

The budget according to the binder chosen

Once the function and the binder are defined, the cost should be judged on suitability, not on raw savings. A poorly chosen binder, even a cheaper one, costs more in the long run in repairs. The right binder, compliant and certified, is the one that fulfills its function over the target service life. E-Station quotes on this basis, backed by a certificate of analysis.

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ENERGY TRADING · BINDERS

Storing and heating bitumen

Keeping the binder at temperature without degrading it, from the depot to the site tank.

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Bitumen is stored and heated, and these operations are not neutral: handled badly, they degrade a binder that was compliant on delivery. A temperature that is too high or held for too long oxidizes the bitumen and hardens it; unsuitable storage can make it unusable. Controlling heating and storage preserves the quality paid for at purchase. E-Station stresses these rules because they determine the binder’s performance.

Here are good practices for storing and heating bitumen.

Storage temperature and duration

The bitumen is stored at a temperature that keeps it pumpable without exposing it to unnecessary heat. Two excesses are harmful: a temperature that is too high, which speeds up oxidation, and holding it hot for too long, which has the same cumulative effect. The aim is to heat just enough, at just the right time, rather than keeping a hot stock permanently.

The risks of overheating

Overheating bitumen is the most costly mistake. Beyond a certain threshold, the binder oxidizes quickly, hardens and loses the properties that defined its grade. A binder that has been overheated no longer behaves like the grade ordered, whatever its initial compliance. On site, overheating cancels out the quality verified by the certificate of analysis.

Keeping the stock homogeneous

A bitumen stock must stay at a uniform temperature to avoid local hot spots or settling. Poorly distributed heating creates overheated zones near the heating elements while the rest stays too cold. Good circulation and regular temperature checks keep the binder uniform, a condition for consistent laying in theasphalt mix.

Storage by type of packaging

Constraints vary with the packaging. Bulk in heated tanks requires careful temperature management; drums and big bags need controlled handling and remelting before use. Each mode has its precautions, which should be anticipated from the order stage, according to the site’s equipment. Packaging that is poorly suited to the site complicates heating and increases the risk of degradation.

• Bulk: heated tank, careful and continuous temperature management.
• Big bags: controlled handling and remelting before use.
• Drums: individual remelting, taking care not to overheat.

Preserving quality all the way to the site

A binder’s quality is decided as much after delivery as before. Compliant bitumen, delivered with its certificate, can be ruined by careless heating. Respecting recommended temperatures and limiting the time held hot preserves its properties until laying. These precautions follow the logic of the choice of grade : the right binder, well preserved, delivers on its promise.

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ENERGY TRADING · BINDERS

The aging of bituminous binders

How binders harden and what it does to the pavement.

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A bituminous binder does not stay the same over time: it ages. Under the effect of oxygen, heat and sunlight, it gradually hardens, loses flexibility and becomes more brittle. This aging partly explains why a pavement eventually cracks. Understanding it helps in choosing a suitable binder and anticipating the real service life of a pavement. E-Station factors this into the choice of grade.

Here are the mechanisms of aging and their consequences.

Short-term aging: from production onward

A first phase of aging occurs during the production and laying of theasphalt mix, when the binder is heated. This exposure to heat starts oxidation and slightly hardens the binder even before it is laid. Excessive or prolonged heating accentuates the effect, hence the importance of controlling production temperatures.

Long-term aging: in service

Once the pavement is in service, the binder keeps aging slowly under the combined action of oxygen in the air, sunlight and thermal cycles. It stiffens year after year: harder, it resists rutting better but becomes more prone to cracking. This gradual hardening is what eventually weakens the wearing course.

Factors that speed up aging

Several factors affect the rate of aging: exposure to sun and high heat, a high air-void content that lets air in, and laying at excessive temperatures. A well-compacted asphalt mix with low air voids ages more slowly because less oxygen circulates through it.

• Heat and sun: speed up surface oxidation.
• High air-void content: makes it easier for air to penetrate.
• Overheating during production: hardens the binder before laying.

Taking aging into account when choosing the binder

Aging cannot be prevented, but it can be taken into account. Choosing a binder suited to the climate, avoiding overheating and aiming for good compaction slow the process down. On highly exposed pavements, a modified binder can retain its properties better over time. This reasoning ties in with the choosing a grade by climate and traffic, taking the target service life into account.

Aging and recycling

Aging also explains why reclaimed asphalt contains hardened binder: recycling it requires a softer virgin binder to restore its properties. Understanding aging therefore also means understanding the constraints of recycling and the role of the added binder in a recycled mix.

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ENERGY TRADING · BINDERS

Binder-aggregate adhesion and adhesion agents

Why the bond between binder and aggregate determines durability, and how to strengthen it.

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An asphalt mix is only as good as the bond between the binder and the aggregates it coats. When adhesion is lacking, water seeps into the interface, lifts the binder away and causes stripping: aggregates work loose and the pavement deteriorates prematurely. Adhesion is therefore a discreet but decisive parameter. E-Station takes it into account when considering the binder and the mix design.

Here is why adhesion matters and how to secure it.

Stripping

Stripping occurs when water manages to work its way between the binder and the aggregate, breaking their bond. The consequences become visible over time: aggregate loss, potholes, raveling. The phenomenon is made worse by moisture, freeze-thaw cycles and certain aggregates that are less compatible with bitumen. It is not always visible at laying, but it is paid for in service life.

The role of aggregate type

Not all aggregates adhere equally well to bitumen. Some, known as acidic aggregates, hold the binder less well in the presence of water; others have a better natural affinity. The compatibility between the local aggregate and the binder therefore needs to be examined, especially when aggregates come from variable deposits. It is as much a mix-design parameter as the grade of the binder.

Adhesion agents

To strengthen the bond, adhesion agents (anti-stripping additives) are used: they improve the grip between binder and aggregate and limit the action of water. They are justified when natural compatibility is insufficient or when the site is highly exposed to moisture. Like any additive, they meet a specific need and should not be used across the board without reason.

Checking adhesion before work begins

Adhesion is checked through tests that simulate the action of water on the binder-aggregate pair. Carried out upstream, they make it possible to adjust the mix or add an adhesion agent before full-scale production. Anticipating this point avoids discovering stripping once the road is in service, when repairs are costly. This check follows the same logic as the choice of a grade suited to the context.

The link with overall durability

Good adhesion extends the service life of theasphalt mix just as a well-chosen binder and careful laying do. It is one link in the quality chain: a compliant binder, a suitable mix design, controlled adhesion and successful compaction. Neglecting any one of these links weakens the whole. The cost of an adhesion agent or a test remains modest compared with a pavement that has to be rebuilt.

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ENERGY TRADING · BINDERS

Pénétrabilité et point de ramollissement

Les deux essais qui caractérisent la dureté et la tenue à la chaleur d’un liant.

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Deux essais résument l’essentiel du comportement d’un liant bitumineux : la pénétrabilité et le point de ramollissement. Ce sont eux qui définissent le grade et qui figurent en tête d’un certificat d’analyse. Savoir les lire, c’est comprendre pourquoi un liant tient — ou non — dans les conditions d’un chantier. E-Station s’appuie sur ces valeurs mesurées pour garantir la conformité de chaque lot.

Voici ce que mesurent ces deux essais et comment les interpréter.

La pénétrabilité : mesurer la consistance

La pénétrabilité mesure la profondeur, en dixièmes de millimètre, à laquelle une aiguille normalisée s’enfonce dans le bitumen à 25 °C sous une charge donnée. Plus l’aiguille pénètre, plus le liant est mou. C’est cette valeur qui donne son nom aux grades routiers : un 50/70 a une pénétration comprise entre 50 et 70. Un liant dur affiche une faible pénétration, un liant mou une valeur élevée.

Le point de ramollissement : mesurer la tenue à chaud

Le point de ramollissement, mesuré par l’essai bille-anneau, indique la température à laquelle le liant, chauffé progressivement, se ramollit au point de fluer sous le poids d’une bille. Plus cette température est élevée, mieux le liant résiste à la chaleur. Cet essai complète la pénétrabilité : l’un décrit la consistance à température ambiante, l’autre la résistance quand la température monte.

Pourquoi les lire ensemble

Pris isolément, chaque essai ne dit qu’une partie de l’histoire. Un liant peut être suffisamment mou à 25 °C tout en tenant correctement à chaud, ou l’inverse. C’est la combinaison des deux qui caractérise le binder et permet de vérifier qu’il correspond au grade commandé. Un écart sur l’une ou l’autre valeur signale un produit qui ne se comportera pas comme attendu.

Le lien avec le choix du grade

Ces deux mesures traduisent en chiffres ce que le choosing a grade by climate and traffic exprime en logique : un climat chaud appelle un liant dur (faible pénétration, point de ramollissement élevé), un climat froid un liant plus souple. Lire ces valeurs, c’est vérifier que le liant livré est bien celui que le chantier réclame.

Sur le certificat d’analyse

La pénétrabilité et le point de ramollissement figurent en tête du certificat d’analyse d’un lot. Contrôler que les valeurs mesurées tombent dans les fourchettes de la classe commandée est le premier réflexe à la réception. E-Station fournit ce certificat lot par lot, de sorte que la conformité repose sur la mesure, non sur une déclaration. Le price d’un liant conforme intègre cette garantie de traçabilité.

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